中国都会轨道交通：加速生长背后需理性结构
宣布时间：2015-04-13
日前在“2015中国国际轨道交通展览会”上传出一条消息称， 2014年，中海内地36个都会约3300公里的轨道交通在建项目，共完成投资2857亿元，日均凌驾7.8亿元，比上一年大幅增长33%。都会轨道交通成为全国交通基础设施建设领域仅次于公路和铁路的第三大“吸金池”。
据发改委统计，截至2014年末，中海内地已有22个都会建成并运营轨道交通线路101条，运营里程3155公里。
这些年来，中国的都会轨道交通事业以惊人的速度在生长，其中体现尤为突出的要属中国地铁的生长�；厥赘崭战氡臼兰褪�，其时全国仅有4城共7条地铁线路，总里程146公里;而截至2014年年末，全国已有22个都会建成地铁95条，地铁运营里程抵达2900公里。
“热衷”起源于那边
近些年中国为何如此热衷于都会轨道交通的生长呢?城镇化进入快速增恒久是一个重要原因。陪同着人口向都会的集中，都会交通需求的总量也在急剧增长。数亿农民进城，中心都会古板的地面交通模式已经满足不了供应的需求。
与城镇化同时保存的另有汽车化问题，我国汽车化水平在逐年提高，由于我国城乡经济生长不平衡，汽车绝大部分的使用规模是在都会。在都会化和汽车化的这种双重配景下，都会交通拥挤的问题成为现实生活中无法制止而又迫切解决的问题。
另外，有专家认为，在稳增长仍需要投资主打的情况下，都会轨道交通是与供应需求契合度最高的领域。目前工业产能严重过剩、房地产需求不旺，只有交通基础设施的投资仍有较大的投资空间。
一位研究都会轨道交通的业内人士张非(化名)在接受《中国产经新闻》记者采访时体现，地铁项目的投资能够创立许多的就业岗位，拉动地方GDP增长，这也是地方热衷于都会轨道交通生长的一个重要原因。同时，随着社会经济的快速生长、城镇化进程的加速，能源资源紧缺、情况污染带来的雾霾、都会拥堵等问题日益加重，而轨道交通具有全天候、运费低、节能环保、快捷宁静、行车密度大、载客能力强等优势，对经济社会的可连续生长无疑具有重要的战略意义。
北京交通大学都会轨道交通系主任毛�；啻蜗蛎教迤饰�，地铁确实有扩大投资拉动经济增长的作用，但更为重要的是目前许多都会的地面交通已经十分拥堵，都会的公共交通基础设施明显滞后，因此在本轮投资中，把钱投到这一方面，可以满足老黎民的需求，危害较低。
“生长都会轨道交通目前主要集中在一线大都会以及一些省会都会，目前正在向二三线都会普及，中国的实际国情决定了轨道交通在中国交通运输领域的重要性。概略上处于良性生长的趋势。”张非说。
“激动”背后的隐忧
在中国都会轨道交通超速生长的历程中，地铁的生长禁止小视。
目前为止中国的一线都会险些全部拥有地铁，像北上广这样的超大都会更是拥有10多条地铁运营路线。然而，真正让“地铁激动”这个名词爆发的，并不是这些一线都会的地铁拓展，而是许多二三线都会地铁项目的上马。地铁，这个都会生活的象征之一，正在快速行驶在从中国大都会到二三线都会的路上。
其实国家关于都会申报生长地铁是有一定的条件限制的，2003年国务院办公厅下发了《关于增强都会快速轨道交通建设治理的通知》，其中划定：地方财务一般预算收入应在100亿元以上，国民生产总值抵达1000亿元以上，城区人口在300万人以上，计划线路的客流规模抵达单向岑岭小时3万人以上。
然而这样的一个划定，在其时看来，能够达标的都会并未几，但关于现在来讲，早已经过时了。凭据果真的资料，全国GDP凌驾千亿元的都会早已经凌驾了200个，也就说，能够抵达建地铁标准的都会已经抵达了很大数量。这个已往用来起门槛作用的标准，如今却成为了都会申报建地铁的助推器。
2013年5月，国家发改委将都会轨道交通审批权下放给省级政府后，各地更是进入了一个地铁项目批复的岑岭期。从2013年8月开始，各地纷纷通过了大手笔的地铁计划。并且，审批权的下发更是引发了一些三四线都会建设轨道交通项目的热情。南通作为2014年江苏都会GDP排名第四的都会，地铁计划也于2014年8月获得发改委批准。同时南通也是同等人口规模地级市中第一个获批建设轨道交通的都会。作为一个三线都会，这一消息一出，关于“南通应不应该建地铁”这一话题，引发了争议。
其实，二三线都会究竟适不适合建地铁，这样的争论一直没有停止，最怕泛起的就是地铁“大跃进”。
从南通市建地铁这一事件引发的网友争议中，可以发明几个词看起来有些耀眼，好比“空置率很高”“劳民伤财的面子工程”“出租车压力”。这些词看起来有些“泼冷水”的意味，可是问题并不是空穴来风。这些问题也许不止南通可能保存，许多有地铁计划的都会都可能碰面临这样的问题。
目前一些二三线都会保存房地产严重过剩的问题，原因就在于太过乐观地预计了城镇化可能带来的公共需求。地铁作为一种基础公共设施，很可能也碰面临同样的问题。
同时，大规模的城轨建设需要巨额资金，而目前的轨道交通运营险些都是亏损的，二三线都会人口相对大都会要少，经济生长水平和公共基础设施的配套也并不完善，如果一些都会在明知道自身不适合或者没有能力建设地铁的情况下，却偏要逆向而行，这无异于“赶鸭子上架”。
地铁不是交通拥堵唯一“解药”
今年的1月12日，国家发改委下发《关于增强都会轨道交通计划建设治理的通知》，凭据通知要求，拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次，拟建轻轨初期负荷强度不低于每日每公里0.4万人次。项目资本金比例不低于40%，政府资本金占当年都会公共财务预算收入的比例一般不凌驾5%。就这申报门槛来说，目前中国能够满足的都会并未几，甚至一些已经获批甚至建成的地铁项目也未能满足这一要求。因此这一政策也被一些专家解读为是在给全国各地的地铁兴建热潮“踩刹车”。
张非认为，目前工业产能严重过剩，一些三线都会房地产需求不旺，只有交通基础设施具有较大的投资空间，都会轨道交通属于公共产品，可以拉动经济的增长，众所周知，地铁沿线的房价都会上涨，地铁会拉动沿线的房地产。许多都会目前面临交通拥堵问题，生长都会轨道交通，即是完善都会的公共基础实施。关于都会来讲生长都会轨道交通是一个很好的选择。
北京市行政区划学会常务理事孟延春曾向媒体体现，基础建设的收益，是不可够全部直接获得的，有许多收益是转到了其他的工业上，好比说地铁吸引了其他一些新的生产要素进入。它的收益是体现在整个都会的生长上，还体现为生活品质提高了，空间的距离、时间相对缩短了。地铁获得了外部的利益，但不可全部靠收费来回报其本钱。正因为公共交通建设可能会亏本，项目应该放在用量比较大、人口密度比较高的地方，以尽量缩小相关差别。
张非体现，一些三线都会，要结合自己的实际情况，不要盲目跟风，要凭据自己都会的人口、交通、经济、地舆情况来全面论证是否生长地铁。地铁的造价是腾贵的，关于一些三线都会，在土地不是很紧张的情况下，不要孤注一掷于地铁，可以考虑修建轻轨(例如北京地铁13号线)、有轨电车等造价相对自制的轨道交通。
他体现，地铁造价腾贵，目前国际上能做到盈利的地铁很少。海内都会轨道交通的生长模式可以参考香港地铁，香港地铁在主营地铁业务的同时，也在生长地铁沿线的房地产、地铁站广告等辅业。在修建都会轨道交通时，要统筹计划，合理论证适合自己都会实际情况的轨道交通，例如地铁、轻轨、有轨电车、独轨(重庆)。要合理计划城区以及地铁线路。